Опыты показывают, что радиус кривизны протектора мало влия­ет на сопротивление качению. Более закругленный протектор де­формируется на большую величину, что повышает сопротивление качению, но при этом равномернее деформируется каркас (особен­но в плечевой зоне) и уменьшаются потери в нем. Изменение кон­струкций рисунка протектора в пределах его основных типов (реб­ра, шашки) мало сказывается (до 5%) на изменении сопротивле­ния качению. За счет изменения угла наклона нитей корда по короне в карка­се диагональных шин можно снизить сопротивление качению ниже соответствующего уровня для радиальных шин. Это объясняется тем, что у радиальных шин более массивный брекерный пояс повы­шает гистерезисные потери в шине при низких скоростях движения, когда гистерезис от изгибных и сжимаемых деформаций резины становится преобладающим в потерях на качение. Введение допол­нительного брекерного пояса в каркас диагональных шин, естест­венно, увеличивает их потери на качение. Опыты показывают, что снижение отношения высоты Н профиля к ширине В уменьшает сопротивление качению. Это обусловлено тем, что при уменьшении отношения Н/В увеличивается жесткость шины и, следовательно, уменьшаются гистерезисные потери за цикл деформации, получает­ся более плоский протектор, а при той же ширине протектора умень­шается толщина резины в плечевой зоне, увеличивается окружная жесткость и уменьшаются инерционные потери при высоких скоростях качения. При низких скоростях движения вертолета влияние высоты профиля более заметно для диагональных шин, чем для радиальных. Снижение отношения высоты профиля к ши­рине у радиальных шин дает незначительное улучшение при низ­ких скоростях, однако при высоких скоростях оно становится более заметным.